中日韓的鋰電池之爭

　　在國際化的道路上，國內(nèi)鋰電池企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于日韓，除了CATL與寶馬等國外車企有部分項目合作之外，國內(nèi)鋰電池企業(yè)幾乎沒有成功走出去的案例，進不了國際主流車企的供應(yīng)鏈體系。這導(dǎo)致目前國外車企推出的新能源汽車，基本都采用日韓的鋰電池，這對于中國本土鋰電池企業(yè)建立品牌知名度和品牌價值非常不利。

　　走出去，是現(xiàn)代企業(yè)的必由之路，只有充分的參與國際化競爭，才能了解全球市場需求、利益格局、資源分布、區(qū)域特點，才能培養(yǎng)國際化的團隊，拓展生存空間。

　　在國際化的布局方面，華為是所有中國企業(yè)的代表，因為走出去非常的早，華為全球十五萬員工當(dāng)中有三萬多外籍員工，華為的分支機構(gòu)遍布全球大多數(shù)國家和地區(qū)，充分扎根于當(dāng)?shù)厥袌觯卯?dāng)?shù)刭Y源，服務(wù)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)，推動華為逐步發(fā)展成為全球通信市場的巨頭。

　　在新能源汽車產(chǎn)業(yè)，BYD也是國際化布局非常成功的案例，比亞迪大約在2007年左右開始拓展海外市場，經(jīng)過多年的積累，BYD的電動汽車已經(jīng)成功打入北美、南美、歐洲、東南亞等市場?？梢韵胍姡S著全球新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展，比亞迪將持續(xù)分享海外布局所帶來的紅利。

　　國內(nèi)眾多的鋰電池企業(yè)，如果不能走出去，參與全球合作與競爭，未來很難適應(yīng)海外巨頭的持續(xù)擠壓，也就難以在本土立足，這是一種典型的聯(lián)動效應(yīng)。

　　4.靈活多變的戰(zhàn)術(shù)

　　新能源汽車，尤其是插電式混合動力汽車和純電動汽車的推廣和普及，其中很大一個障礙是價格。電動汽車要走入普通大眾的家庭，必須達到或接近傳統(tǒng)燃油車的成本，才能體現(xiàn)出比較明顯的性價比。在整車的成本中，占比最大的就是動力電池系統(tǒng)，按照不同的配置，一般占到整車成本的30%~50%，有些甚至超過50%(如TeslaModelSP85)。所以如何降低電池成本，就成為電動汽車普及速度的關(guān)鍵。

　　為了加大推廣力度，我國政府對新能源汽車提供了高額的補貼，從而降低消費者的購買成本，同時也通過產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)整車企業(yè)和電池企業(yè)逐步降低成本。國務(wù)院在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》中規(guī)定，2020年動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。

　　三星和LG為了在中國市場攻城略地，采取了低價的進攻策略，非常迎合當(dāng)前市場與政策的雙重需求。據(jù)LG在不同渠道發(fā)布的信息，其價格有1.8元/Wh，1.5元/Wh，甚至1元/Wh等多種版本，但不論任何一種版本，都明顯低于國內(nèi)市場當(dāng)前的動力電池價格水平。