基于PI控制的純電動汽車兩擋變速器換擋策略研究
0 引言
傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車采用多擋位變速器;小型純電動汽車與之不同,目前多采用固定速比的減速器,電機輸出軸與減速器輸入軸之間通過聯(lián)軸器直接連接,沒有使用離合器,利用電機調(diào)速來實現(xiàn)車速的改變。這種傳動方式結(jié)構(gòu)簡單,制造成本低,但對牽引電機提出了更高要求,既要求其在恒轉(zhuǎn)矩區(qū)提供較高的瞬時轉(zhuǎn)矩,又要在恒功率區(qū)提供較高的運行轉(zhuǎn)速,滿足車輛的加速性能和最高車速設(shè)計要求。為了使電動汽車能更好地滿足其動力性能和經(jīng)濟性能,同時降低對牽引電機和電池的要求,電動汽車傳動系統(tǒng)的發(fā)展或趨于兩擋或多擋化[1]。
本文依托某純電動緊湊型轎車,由VCU完成兩擋變速器換擋中的轉(zhuǎn)速同步策略實施,TCU和MCU密切協(xié)作,完成換擋動作[2]。以整車動力性、經(jīng)濟性和平順性等為導向進行了換擋策略定義,通過PI控制電機扭矩快速調(diào)節(jié)電機轉(zhuǎn)速與變速箱需求目標轉(zhuǎn)速同步,由變速器判斷換擋時機實現(xiàn)換擋[3-4]。
1 整車結(jié)構(gòu)及參數(shù)
純電動汽車采用前置前驅(qū)單電機兩擋變速箱布置方式,動力部分工作原理如示意圖1所示。由動力電池給驅(qū)動電機供電,電機通過變速器驅(qū)動車輪,實行車輛行駛;同時動力電池為DC-DC逆變器供電,轉(zhuǎn)換成低壓12 V給蓄電池充電及整車低壓用電器供電。主要相關(guān)控制器包括車輛控制器(VCU)、電池管理系統(tǒng)(BMS)、電機控制器(MCU)、變速箱控制器(TCU)和逆變器控制器(DC/DC),各控制器之間通過CAN信號通訊。車輛控制系統(tǒng)(VCU)通過硬線采集油門踏板、換擋機構(gòu)、剎車踏板、車輛模式開關(guān)等組件的狀態(tài),然后根據(jù)各系統(tǒng)的狀態(tài)和駕駛員請求,再向各模塊控制單元下發(fā)相應(yīng)的控制指令,各控制模塊協(xié)作完成換擋。整車設(shè)計相關(guān)的主要參數(shù)見表1。
作者簡介:孔令靜(1985—),女,策略主管工程師,從事純電動和混合動力汽車控制策略開發(fā)、HIL測試平臺開發(fā)和整車測試等工作12年。
2 整車換擋點
以動力性為主要需求,根據(jù)整車參數(shù)仿真換擋分析為:整車車速低于74.4 km/h(對應(yīng)電機轉(zhuǎn)速約9 000rpm)(如圖2),一擋下的變速箱輸出扭矩始終要高于二擋;整車車速高于74.4 km/h時,二擋下的變速箱輸出扭矩要高于一擋。為更好的滿足整車動力性能,選擇車速在74.4 km/h附近升擋,同時考慮油門開度,會適當增大換擋的車速范圍。
3 換擋策略
3.1 換擋過程規(guī)劃
從換擋準備到執(zhí)行換擋,再恢復駕駛員的駕駛需求,整個換擋過程規(guī)劃如圖3所示,大致分為11步,由VCU和TCU共同協(xié)作完成。
①VCU判斷可以配合TCU進行換擋;
②TCU根據(jù)換擋圖譜發(fā)送換擋指令及結(jié)合狀態(tài);
③VCU進行降扭至0控制;
④TCU發(fā)送脫擋開始;
⑤TCU發(fā)送脫擋中(可進行速度同步狀態(tài))及目標
轉(zhuǎn)速;
⑥TCU發(fā)送脫擋完成 ;
⑦VCU降扭調(diào)速(小扭矩,目標轉(zhuǎn)速);
⑧TCU發(fā)送同步,VCU卸載小扭矩;
⑨TCU開始掛擋,發(fā)送掛擋開始;
⑩TCU發(fā)送掛擋中(VCU可做扭矩恢復);
?VCU恢復扭矩到駕駛員需求扭矩。
圖3 換擋過程規(guī)劃示意圖
根據(jù)上述換擋過程規(guī)劃,以及TCU反饋的變速箱實時信息,基于MATLAB/Simulink進行編程,①通過Stateflow編輯換擋狀態(tài)管理,②轉(zhuǎn)速同步模塊實現(xiàn)PI控制轉(zhuǎn)速同步。
3.2 PI控制轉(zhuǎn)速同步
換擋過程中,VCU負責扭矩和轉(zhuǎn)速管理,TCU負責換擋時機判斷及換擋操作,MCU負責扭矩執(zhí)行及反饋。由TCU根據(jù)實車行駛狀態(tài)提供實時的換擋目標轉(zhuǎn)速,VCU根據(jù)目標轉(zhuǎn)速和實際轉(zhuǎn)速的偏差進行比例積分計算,所得請求扭矩由MCU控制電機執(zhí)行。
電機轉(zhuǎn)動慣量J=m×r2,角加速度α= ,轉(zhuǎn)矩
,其中α -rad/s2,t-s,T-Nm,n-r/min。基于MATLAB/Simulink編程PI控制電機扭矩,并集成于車輛控制器(VCU)模型中如圖4所示,最終編譯成軟件刷寫車輛控制器進行實車測試。
圖4 PI控制轉(zhuǎn)速同步模型
4 整車測試與結(jié)果分析
升擋策略根據(jù)不同的油門深度設(shè)定車速(60~80) km/h多個換擋點,降擋策略定在車速20 km/h時換擋。在實驗場地中對實車進行不同深度油門加速至80 km/h以上并減速至20 km/h以下,完成實車的升擋和降擋工況測試。通過汽車開發(fā)常用工具INCA7.1軟件記錄VCU控制器運算的實時數(shù)據(jù),并通過其附屬工具箱MDA調(diào)取電機實際轉(zhuǎn)速、變速箱換擋所需目標轉(zhuǎn)速、換擋動作狀態(tài)和整車實際車速等關(guān)鍵變量進行數(shù)據(jù)分析。整車多種工況的隨機測試結(jié)果如圖5,圖中已注明曲線名稱,圖5~圖9中的曲線名稱均一致。
4.1 車速60km/h 升擋根據(jù)上述測試結(jié)果截取60 km/h、70 km/h、80 km/h升擋和20 km/h降擋4種工況的實際車速、目標轉(zhuǎn)速、電機實際轉(zhuǎn)速和換擋動作參數(shù)分析,換擋總時間要求600 ms以內(nèi)。
4.1 車速60 km/h升擋
圖6 車速60 km/h升擋整車測試結(jié)果
VCU收到TCU發(fā)送的目標轉(zhuǎn)速和脫擋狀態(tài)時對電機轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制,從圖6可見,車速為60 km/h工況下轉(zhuǎn)速同步到開始換擋使用時間約306 ms,執(zhí)行換擋動作使用時間約9.6 ms ,換擋前后車速較為平穩(wěn),無明顯波動。
4.2 車速70 km/h升擋
圖7 車速70 km/h升擋整車測試結(jié)果
從圖7可見,車速為70 km/h工況下轉(zhuǎn)速同步到開始換擋使用時間約380 ms,執(zhí)行換擋動作使用時間約10.02 ms ,換擋前后車速較為平穩(wěn),無明顯波動。
4.3 車速80 km/h升擋
圖8 車速80 km/h升擋整車測試結(jié)果
從圖8可見,車速為80 km/h工況下轉(zhuǎn)速同步到開始換擋使用時間約318 ms,執(zhí)行換擋動作使用時間約9.8 ms,換擋前后車速較為平穩(wěn),無明顯波動。
4.4 車速20km/h降擋
圖9 車速20 km/h降擋整車測試結(jié)果
從圖9可見,車速為20 km/h工況下轉(zhuǎn)速同步到開始換擋使用時間約290 ms,執(zhí)行換擋動作使用時間約9.97 ms,降擋前后車速較為平穩(wěn),無明顯波動。
5 結(jié)論
通過對純電動汽車多種車速下?lián)Q擋過程分析,轉(zhuǎn)速同步時間和換擋時間滿足設(shè)計要求,換擋前后車速平穩(wěn),這種PI控制純電動汽車兩擋變速器換擋策略實現(xiàn)了較為快速平順的換擋。此換擋策略通過實車驗證,有較好的實用性,為純電動汽車兩擋變速器換擋策略提供了應(yīng)用基礎(chǔ)。
參考文獻:
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[4] 李天琨,吳斌,陳存璽,等.純電動車兩擋機械自動變速器換擋過程分析及綜合控制[J].汽車實用技術(shù),2019(9):22-25+31.
(本文來源于《電子產(chǎn)品世界》雜志社2020年8月期)
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